Los tres desafíos que impiden que los autos sean totalmente autónomos 2

Los tres desafíos que impiden que los autos sean totalmente autónomos

Comprender dónde estamos en la búsqueda de autos sin conductor puede ser tan confuso como comprender dónde estamos en la búsqueda de la IA.

En los últimos abriles, la avalancha de compañías que ingresaron al espacio y las constantes actualizaciones de noticiero han hecho que parezca que los vehículos totalmente autónomos están tan pronto como fuera del calibre. Las últimas dos semanas no han sido diferentes:

Uber Anunciado un nuevo CEO y una inversión de $ 1 mil millones para su mecanismo autónoma, Waymo lanzado una aplicación de transporte para desplegar su servicio a más pasajeros en Phoenix y Tesla desvelado Un nuevo chip AI personalizado que promete desbloquear la autonomía total.

Pero los vehículos sin conductor se han mantenido en beta, y los fabricantes de automóviles tienen estimaciones muy diferentes de cuántos abriles aún nos quedan.

A principios de abril, el CEO de Ford, Jim Hackett, expresó un postura conservadora, admitiendo que la compañía inicialmente había “sobreestimado la arribada de vehículos autónomos”. Todavía planea divulgar su primera flota autónoma en 2021, pero con capacidades significativamente reducidas.

En contraste, el patriarca de Tesla, Elon Musk, alcista reclamado es probable que la tecnología de conducción autónoma sea más segura que la intervención humana en los automóviles para 2020. “Me sorprendería si no es el año que viene a más tardar”, dijo.

No estoy en el negocio de la predicción. Pero recientemente me senté con Amnon Shashua, el CEO de Mobileye, para comprender los desafíos de alcanzar la plena autonomía. Adquirido por Intel en 2017, el fabricante de tecnología de conducción autónoma con sede en Israel se asoció con más de dos docenas de fabricantes de automóviles y se convirtió en uno de los principales jugadores en el espacio.

Shashua presentó desafíos en tecnología, regulación y negocios.

Construyendo un coche seguro. Desde una perspectiva técnica, Shashua divide la tecnología sin conductor en dos partes: su percepción y sus capacidades de toma de decisiones.

El primer desafío, dice, es construir un sistema autónomo que pueda percibir el camino mejor que el mejor conductor humano. En los Estados Unidos, la tasa flagrante de mortalidad de automóviles es de aproximadamente una homicidio por cada millón de horas de conducción.

Sin conducir ebrio o destinar mensajes de texto, la tasa probablemente disminuya en un factótum de 10. Efectivamente, eso significa que el sistema de percepción de un coche sin conductor debería equivocarse, como mayor inmutable, una vez cada 10 millones de horas de manejo.

Pero actualmente los mejores sistemas de socorro a la conducción perciben incorrectamente poco en su entorno una vez cada decenas de miles de horas, dice Shashua. “Estamos hablando de una brecha de tres órdenes de magnitud”.

Adicionalmente de mejorar la visión por computadora, ve otros dos componentes necesarios para cerrar esa brecha. El primero es crear redundancias en el sistema de percepción utilizando cámaras, radares y lidar. El segundo es construir mapas en gran medida detallados del entorno para que sea aún más casquivana para un automóvil procesar su entorno.

Construyendo un coche útil. El segundo desafío es construir un sistema que pueda tomar decisiones razonables, como qué tan rápido conducir y cuándo cambiar de carril. Pero delimitar lo que constituye “legítimo” es menos un desafío técnico que regulatorio, dice Shashua.

Cada vez que un automóvil sin conductor toma una intrepidez, tiene que hacer una compensación entre seguridad y utilidad. “Puedo estar completamente seguro si no conduzco o si conduzco muy lentamente”, dice, “pero entonces no soy útil, y la sociedad no querrá esos vehículos en la carretera”.

Por lo tanto, los reguladores deben formalizar los límites de la toma de decisiones razonables para que los fabricantes de automóviles puedan programar sus automóviles para que actúen solo en el interior de esos límites. Esto incluso crea un entorno legítimo para evaluar la fallo cuando un automóvil sin conductor tiene un choque: si el sistema de toma de decisiones no se mantuvo en el interior de esos límites, entonces sería responsable.

Construyendo un automóvil crematístico. El final desafío es crear un automóvil rentable, de modo que los consumidores estén dispuestos a cambiar a sin conductor. En el corto plazo, con la tecnología aún en decenas de miles de dólares, solo un negocio de transporte será financieramente sostenible.

En ese contexto, “está eliminando el compensador de la ecuación, y el compensador cuesta más de decenas de miles de dólares”, explica Shashua. Pero los consumidores individuales probablemente no pagarían una prima de más de unos pocos miles de dólares por la tecnología.

A holgado plazo, eso significa que si los fabricantes de automóviles tienen la intención de traicionar automóviles de pasajeros sin conductor, deben descubrir cómo crear sistemas mucho más precisos que los que existen actualmente a una fracción del costo. “Entonces, el robo-taxi, estamos hablando del período de tiempo 2021, 2022”, dice. “Los automóviles de pasajeros vendrán unos abriles más tarde”.

Mobileye ahora está trabajando para aventajar estos desafíos en todos los frentes. Ha estado refinando su sistema de percepción, creando mapas de ruta detallados y trabajando con reguladores en China, Estados Unidos, Europa e Israel para estandarizar las reglas de comportamiento de conducción autónoma. (Y ciertamente no está solo: Tesla, Ubery Waymo todos participan en estrategias similares.) La compañía planea divulgar un servicio de robo taxi sin conductor con Volkswagen en Tel Aviv para 2022.